Alors que l’épave de son Cheminées Poujoulat a été renflouée dès le 26 janvier à l’Aber Wrac’h, Bernard Stamm a ensuite été contraint d’attendre une fenêtre météo favorable lui permettant de treuiller son bateau sur une barge puis de le rapatrier vers Brest, son port d’attache. C’est finalement le 18 février dernier que les conditions se sont révélées propices au bon déroulement de l’opération. Ce jour-là, le monocoque a donc été chargé à bord de « Dora », le navire de soutien aux plongeurs et scaphandriers de la DCNS, avant d’être déposé au port de commerce de la cité du Ponant dans la soirée. Le lendemain, le skipper suisse et son équipe technique se sont affairés à démanteler le 60 pieds. Moteur, dérives, accastillage… tout a été démonté avant que le vendredi 21 février au matin, la monture soit retournée puis déquillée. L’intervention, particulièrement délicate, la faute à un centre de gravité totalement inhabituel, s’est toutefois impeccablement déroulée, et ce malgré de nombreux grains et des vents violents.

Tributaire de la météo

Reste que cette météo difficile a obligé Bernard et ses hommes à patienter jusqu’au 24 février pour transférer l’épave et la quille de Cheminées Poujoulat jusqu’à la base du team. « Les choses ont pris du temps. Nous avons dû trouver le bon créneau météo. Nous avons pris le premier qui s’est révélé correct. A présent, tous les morceaux sont réunis dans notre base et les expertises ont débuté en milieu de semaine dernière » explique Bernard, impatient de comprendre le pourquoi du comment maintenant qu’il a la certitude que la casse qu’il a subie est liée à un problème de corrosion. « Il est parfaitement visible que le matériau d’âme du composite, c’est-à-dire le nid d’abeille en aluminium, s’est corrodé. Pourquoi s’est-il dégradé si rapidement ? Pour l’instant, nous l’ignorons encore mais c’est que nous allons tenter de savoir grâce aux recherches en cours » détaille le navigateur.

Un problème de corrosion avéré

Deux carottes ont été prélevées. Elles sont actuellement étudiées. Un process d’expertise est en train d’être mis en place pour modéliser la rupture. « C’est vraiment étonnant car on peut tout à fait observer les parties saines et celles qui ne le sont plus. C’est d’autant plus surprenant qu’avant de quitter le Brésil, en novembre dernier, nous avions fait contrôler le bateau en le passant aux ultrasons par carré de 30 centimètres. L’ensemble était apparu normal. L’expert qui avait procédé à cet examen est revenu ces derniers jours afin de réaliser un nouveau contrôle selon la même méthode. Cela nous permet, a priori, d’être certains que la dégradation s’est produite entre le début du convoyage retour et le moment de l’accident. A présent, il nous reste à trouver pourquoi » souligne Bernard Stamm toutefois soulagé de ce début d’explication. « Aujourd’hui, le problème de corrosion est avéré et c’est important pour moi pour pouvoir retourner en mer avec ce type de bateau. Sinon, comment naviguer et tirer sur la machine si on pense qu’à chaque instant elle peut se casser en deux ? De ce fait, je sais que je n’aurais pas de problème à retourner en course ». C’est dit et c’est tant mieux.